Εύθραυστα και εκτεθειμένα στη διάβρωση λόγω των ανθρωπογενών παρεμβάσεων και της κλιματικής κρίσης είναι πολλά από τα 16.000 χιλιόμετρα της ελληνικής ακτογραμμής.
Μάλιστα το σoβαρό ζήτημα της οπισθοχώρησης της ακτογραμμής έγινε πριν από λίγες ημέρες ένα από τα βασικά θέματα συζήτησης στην ημερίδα με τίτλο «Παράκτια και Θαλάσσια Ρύπανση: απειλές και ευκαιρίες», την οποία διοργάνωσε ο Οργανισμός Ανάπτυξης Κρήτης με τη συμμετοχή πολλών επιστημόνων.
«Το πρόβλημα εμφανίζεται σε όλη την Ελλάδα, τόσο στα νησιά, όσο και σε παραθαλάσσιες ηπειρωτικές περιοχές. Πιο επιρρεπείς είναι οι χαμηλές ακτές και όσες αποτελούνται από χαλαρά ιζήματα. Η Κρήτη είναι μια περιοχή όπου το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα εμφανές», σημειώνει μιλώντας στην «Κ» ο κ. Θεοφάνης Καραμπάς, Καθηγητής Παράκτιας Μηχανικής στο τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, ο οποίος παρατηρεί στενά το φαινόμενο της διάβρωσης των ακτών στην Ελλάδα.
Σημειώνεται πως το 2020, μελέτη για τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής η οποία δημοσιεύτηκε στο “Nature Climate Change” και στην οποία επικεφαλής ήταν ο Ελληνας επιστήμονας Μιχάλης Βουσδούκας, από το Κοινό Κέντρο Ερευνών (Joint Research Centre) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κατέδειξε πως τουλάχιστον μία στις δέκα ελληνικές παραλίες με άμμο μπορεί να έχει εξαφανιστεί έως τα μέσα του αιώνα μας (2050), ενώ έως το τέλος του 2100 μπορεί να έχουν εξαφανιστεί σχεδόν οι μισές αμμώδεις παραλίες της Ελλάδας και γενικότερα του πλανήτη, πολλές από τις οποίες βρίσκονται σε πυκνοκατοικημένες περιοχές.
Το πρόβλημα βρέθηκε έναν χρόνο αργότερα και στο «μικροσκόπιο» επιστημόνων του προγράμματος “Space for Shore” της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Διαστήματος, οι οποίοι μελέτησαν εικόνες από τουλάχιστον 900 χιλιόμετρα ακτών στην Ελλάδα -σε Πελοπόννησο, Ανατολική Μακεδονία και Θράκη που αφορούσαν το χρονικό διάστημα 1995-2020. Αυτό που διαπίστωσαν ήταν πως περίπου το 40% των ακτογραμμών που αναλύθηκαν παρουσίασαν «προδιάβρωση», δηλαδή μια αύξησή τους προς την θάλασσα. Η ομάδα διαπίστωσε επίσης ότι σχεδόν το 10% των ελληνικών παράκτιων περιοχών υπόκειται σε διάβρωση μεγαλύτερη από τρία μέτρα ετησίως.
Ο κ. Καραμπάς αναφέρει σε αυτό το σημείο πως ενώ γίνονται διάφορες προσπάθειες καταγραφής των προβληματικών και ευάλωτων παραλιών, όπως αυτή του «Παρατηρητηρίου για την Πρόληψη και Διαχείριση του κινδύνου Διάβρωσης των Ακτών» από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας ή αυτή του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας, εντούτοις, δεν υπάρχει ακόμα μία συγκεντρωτική βάση δεδομένων ούτε και ολοκληρωμένο πλάνο δράσης που να φέρνει σε συνεργασία όσους έχουν γνώση του προβλήματος.
Πάντως, σύμφωνα με τον κ. Καραμπά, ανάμεσα στις περιοχές όπου το πρόβλημα έχει καταγραφεί και αναδειχθεί είναι όπως προαναφέρθηκε η Κρήτη (Ιεράπετρα, Κολυμπάρι, Σητεία, Ρέθυμνο), η Ερεσός στη Λέσβο, η Κώμη στη Χίο, ο Αγιος Ιωάννης στη Λευκάδα, η Ζάκυνθος στις νοτιοδυτικές της ακτές, η Κατερίνη, ο Πλαταμώνας και σε πολλά σημεία ο Κορινθιακός κόλπος.
Οι πολλαπλοί τρόποι της διάβρωσης
Ποιοι είναι όμως οι παράγοντες που ευθύνονται για το φαινόμενο αυτό που εντείνεται διαρκώς; Ο κ. Καραμπάς κάνει λόγο για ένα φυσικό φαινόμενο. «Πολλές φορές είναι απλώς τέτοιες οι συνθήκες που οδηγούν σε διάβρωση. Εκεί όπου για παράδειγμα επικρατούσαν νοτιοδυτικοί άνεμοι σε μία περιοχή, αρχίζουν να επικρατούν δυτικοί. Αυτό προκαλεί αλλαγή στην κυκλοφορία και την κατεύθυνση της άμμου».
Ο κ. Καραμπάς εξηγεί ποιες είναι αυτές. «Η κατασκευή των φραγμάτων είναι μια πολύ συνηθισμένη αιτία, η οικιστική δόμηση επίσης, η δημιουργία καλλιεργήσιμης γης, η διευθέτηση ή εκτροπή χειμάρρων, η δημιουργία δρόμων που εμπόδισαν ρέματα ή χειμάρρους να καταλήξουν στη θάλασσα και βέβαια οι παράκτιες κατασκευές (όπως π.χ λιμενικά έργα ή τουριστικές υποδομές)».
Οσον αφορά συγκεκριμένα στα λιμενικά έργα, η κατασκευή τους εμποδίζει σε πολλές περιπτώσεις τη μεταφορά της άμμου παράλληλα στην ακτή. Ενα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το λιμάνι που κατασκευάστηκε στην Παραλία Κατερίνης. Από τη μία πλευρά, δημιουργήθηκε προσάμμωση και μεγάλωσε το πλάτος της παραλίας, ενώ από την άλλη, προκλήθηκε μια διάβρωση της τάξης των 30 μέτρων.
«Εκ των υστέρων διαπιστώνουμε πως ορισμένες κατασκευές δεν έπρεπε να είχαν γίνει ποτέ σε συγκεκριμένα σημεία», σημειώνει ο κ. Καραμπάς και προσθέτει: «Κάτι παρόμοιο συμβαίνει και όταν επεκτείνουμε έναν παραλιακό δρόμο. Καθώς οι κυματισμοί χτυπούν στο κατακόρυφο μέτωπο που δημιουργείται, δεν χάνουν την ενέργεια τους όπως θα συνέβαινε αν δεν υπήρχε ο τοίχος. Τελικά, οι κυματισμοί ανακλώνται και παρασύρουν την άμμο προς τα ανοιχτά, προκαλώντας διάβρωση».
Ο παράγοντας της κλιματικής αλλαγής
Και υπάρχουν φυσικά και οι επιπτώσεις της κλιματικής κρίσης.
Η αλλαγή της συχνότητας εμφάνισης αλλά και της έντασης των ανέμων είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, όπως προαναφέρθηκε, όμως, πια η παρουσία του γίνεται ολοένα και πιο αφύσικη αλλά και έντονη. «Στο Αιγαίο πέλαγος για παράδειγμα, όπου παραδοσιακά επικρατούσαν βοριάδες άνεμοι, τελευταία βλέπουμε να κερδίζουν θέση οι νοτιάδες. Η Ερεσός στη Λέσβο είναι ένα κλασικό παράδειγμα όπου διαβρώθηκε η παραλία γιατί άλλαξαν οι δυτικοί άνεμοι και αντικαταστάθηκαν από τους νοτιάδες. Αυτή η αλλαγή προκάλεσε διάβρωση 30 μέτρων στη διάσημη παραλία».
Η ανύψωση της στάθμης της θάλασσας είναι όμως ο πιο σημαντικός από όλους τους επιβαρυντικούς παράγοντες. «Η άνοδος της θερμοκρασίας και το λιώσιμο των πάγων οδηγούν σε ανύψωση της στάθμης» λέει ο κ. Καραμπάς και συνεχίζει: «Τα τελευταία τριάντα χρόνια, η στάθμη ανυψώθηκε κατά δέκα εκατοστά. Τα επόμενα είκοσι χρόνια, αναμένεται να ανέβει άλλα δέκα εκατοστά.
Με είκοσι εκατοστά ανύψωση της θάλασσας σε διάρκεια μισού αιώνα, καταλαβαίνετε ότι ακτές οι οποίες έχουν πλάτος από δύο έως τέσσερα μέτρα θα χαθούν. Η αύξηση της στάθμης θα έχει σαν αποτέλεσμα ο κυματισμός της θάλασσας να πλησιάζει πιο κοντά στις υποδομές της ξηράς- όπως π.χ σε έναν δρόμο. Εναν δρόμο όμως που σχεδιάστηκε χωρίς να έχει ληφθεί υπόψιν ο παράγοντας των κυμάτων. Παράκτιοι τοίχοι έχουν καταστραφεί με αυτόν τον τρόπο στη Σητεία, στην Κατερίνη, στην Εφταλού».
Οι κίνδυνοι λόγω διάβρωσης
Τι συμβαίνει όμως όταν μια παραλία πλάτους 30 μέτρων μειωθεί κατά το ήμισυ; Ο κ. Καραμπάς απαντά: «Χάνεται ένας οικονομικός ή τουριστικός ή οικιστικός πόρος της παράκτιας ζώνης. Και την ίδια στιγμή κάνει εμφατικά την παρουσία του και ο κίνδυνος πλημμυρών από τη θάλασσα, ενώ εμείς έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε το φαινόμενο στην ξηρά. Αυτό είναι κάτι που επίσης βλέπουμε να συμβαίνει όλο και συχνότερα. Το 2010 η θάλασσα ανυψώθηκε περίπου κατά μισό μέτρο στο Βορειοανατολικό Αιγαίο. Οι παράκτιες περιοχές στο Βαθύ Σάμου και σε Λέσβο πλημμύρισαν τότε και το νερό μπήκε μέσα στους παράκτιους οικισμούς».
Χαρακτηριστικό πρόσφατο παράδειγμα είναι και αυτό που προκάλεσε η κακοκαιρία Daniel τον περασμένο Σεπτέμβριο. Οπως εξηγεί ο καθηγητής «στη Θεσσαλία, κατά τη διάρκεια της βροχόπτωσης Daniel, σε παράκτιες περιοχές στο Πήλιο, είχαμε συνέργεια των δύο πλημμυρών. Το νερό της βροχόπτωσης δεν μπορούσε να εκβάλει ελεύθερα στη θάλασσα, με αποτέλεσμα να ανυψωθεί λόγω των ανέμων και των κυμάτων που προκλήθηκαν». Αυτή η διπλή πλημμυρική συνέργεια έγινε σύμφωνα με τον καθηγητή εμφανής στις παραθαλάσσιες περιοχές του Πηλίου.
Τι μπορεί να γίνει
O κ. Καραμπάς είναι ξεκάθαρος σε ό,τι αφορά τις πιθανές λύσεις. «Να καταργήσουμε δρόμους δεν μπορούμε. Ούτε να εμποδίσουμε την καλλιέργεια της αγροτικής γης εκεί όπου πριν υπήρχαν αμμουδιές. Δεν μπορούμε επίσης να γκρεμίσουμε φράγματα ή σπίτια και ξενοδοχεία. Αυτό που απομένει είναι να επέμβουμε στη θάλασσα μετριάζοντας την ενέργεια των κυμάτων».
Ενας τρόπος για να μετριαστεί αυτή η δράση είναι οι κατασκευές μέσα στη θάλασσα. Ενας άλλος είναι η λήψη άμμου 12 με 15 μέτρα πιο μακριά από την ακτή, έτσι ώστε να δημιουργηθεί εκ νέου η παραλία. Αυτή η μέθοδος ονομάζεται «τεχνητή αναπλήρωση της ακτής» και στην Αμερική εφαρμόζεται κατά κόρον. Στην Ελλάδα έχει εφαρμοστεί σύμφωνα με τον κ. Καραμπά αλλού με περισσότερη, αλλού με λιγότερη επιτυχία, στην Κατερίνη, στον Πλαταμώνα και στο Κολυμπάρι και στην Ιεράπετρα της Κρήτης.
«Τώρα τελευταία αναπτύσσουμε και λύσεις που βασίζονται στη φύση» λέει ο καθηγητής και εξηγεί: «Μία μέθοδος είναι η κατασκευή, σε ρηχά νερά, τεχνητών υφάλων. Τα παραπάνω έργα τα οποία είναι εξειδικευμένα αλλά απαραίτητα, ανήκουν σε έναν κλάδο της Ακτομηχανικής, στον οποίο δεν υπάρχει μεγάλη εμπειρία, παγκοσμίως, γι’αυτό και χρειάζεται στενή παρακολούθηση για το τι τελικά αποδίδει σε κάθε περιοχή. Με τη βοήθεια των υπολογιστών όμως καταφέρνουμε να σχεδιάσουμε ορθά αυτά τα έργα».
Στην Ελλάδα, αυτά τα έργα, άλλοτε υλοποιούνται από το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών κι άλλοτε από τους κατά τόπους Δήμους και Περιφέρειες. Δυστυχώς όμως, σύμφωνα με τον κ. Καραμπά, πρόκειται για έργα τα οποία πραγματοποιούνται με πολύ αργό ρυθμό, καθώς απαιτούνται μεταξύ άλλων έντεκα αδειοδοτήσεις. Η τυπική αναμονή φτάνει τα ενάμισι με δύο χρόνια. «Χρειάζεται εντατικοποίηση των έργων και φυσικά χρηματοδοτήσεις» καταλήγει ο κ. Καραμπάς.
kathimerini.gr